【转帖】看了这篇内部通讯，还有谁敢坐中国民航的吗？

ExBay

《民航总局杨元元局长6月20日全行业紧急安全电视电话会议讲话》

同志们：


刚才，照明同志把6月18日夜晚南航飞机挂树梢严重事件做了通报。昨天，航安办向我报告了情况，我认为应开一个全行业的紧急安全电视电话会议。这个会不长，但是表明了民航总局对这起事件是非常重视，正像刚才照明所讲的，这起事件已经到了事故的边缘，再晚那么1、2秒钟，那么我们今天就不是坐这开会了，而是在郑州现场处理事故了。这个问题的严重性，我这么讲一点都不过分。希望今天参加会议的，管理局的、航空公司的、空管局的和各个部门的领导，都要按照总局的部署，深刻地认识到这起事件的严重性，真正从中吸取教训。


我讲两点意见：

第一点意见，全行业都应该认真地从6月18日严重的不安全事件中吸取深刻的教训，认清我们目前面临的严峻安全形势，采取切实的措施转变安全不利的局面。


首先是南航以及中南管理局，这件事的责任是南航的责任，监管责任是中南管理局的责任。

南航最近出的事已经不少了，我随便列举几件，今天我还看到一件，6月17日，南航MD90飞机右发动机内发现三个拉杆箱/行李箱的，这事现在没查清，是谁把放到发动机里面去的？有的飞行领导干部，没有参加复训，让人填了复训，此事已经做了处理；南航的飞行员饮酒，本来按照我的想法是把他停了，现在是把他停半年；还有南航的安全员贩毒。我看南航出的事，再加上前天这件事，已经出得是比较全了，南航的领导应该引起重视。我想南航股份公司的主要领导、分管安全的领导、以及股份公司机关的主管安全的领导，三个人或四个人，下周一下午到总局来，向总局领导和机关汇报两个问题，一是你们目前的安全情况，问题究竟在哪里？二是你们准备采取什么措施？我觉得你们的状况不是很好，问题也太多，主要领导要来，分管安全领导要来，机关领导要来。


第二，中南局作为监管的管理局，发生的这些问题都有责任，你有监管责任，中南管理局的局长，主管的副局长，机关里主管安全的部门领导，下周二（26日）下午也到总局来，也给总局领导和机关汇报汇报，你们这个区域，尤其对南航的安全监管情况，准备采取什么样的措施？我想这是一方面。另一方面，通过“6.18” 这个事情，中南局要深入调研，做深入的分析，我为什么给几天时间，大家要深入调查一下，深入分析一下，刚才南航已经把检讨传过来了，我说这个姿态是好的。南航肯定也开会了，但是我认为还是要深入研究一下，究竟问题在哪。我今天中午也没休息，初步情况的报告我反复看了几遍，报告里面，虽然现在还没调查清楚，但说明了很多问题。


一是主飞的副驾驶的飞行时间只有140个小时，是今年1月份改装的。在这样的复杂天气下，机长还让这样的飞行员操作，他有没有这个能力，不知道你们手册上怎么规定的。当时还有另一名副驾驶，他的飞行时间是1920小时，飞的怎么样我不了解，但起码时间上比这个 140小时要多多了，看出飞行组织管理上的混乱。


二是这个机组看来不会做VOR穿云，我没有具体了解这个机场的标准，但是起码不会是33英尺VOR穿云的最低下降高度，到了这个高度就不能下降了。而且根据我初步看这个材料，他根本就没有按VOR做，还是按照盲降的我行我素那么做，这说明平时训练根本不到位。


三是我仔细看这个QAR译码，是51分56秒出现的地形警告，按复飞电门，是52分18秒，这中间耽误了22秒钟，幸亏是22秒按了复飞电门，这要是23秒按的话就掉下去了，就差这么1、2秒，但是为什么这么长时间才按这个复飞电门呢，平时怎么训练的这个飞行员，我在讲解釜山事故的时候，现在那个事故材料还在我桌上放着，就是机组在三边延长了18秒钟，如果不延长这18秒钟，后面就不会撞这个山，所以我说这18秒，怎么说它的严重性都不过分，这个也是一样，可以看出平时是怎么训练的，再慢的动作也不至于耽误这么长时间，已经出现地形警告了，平时训练上有没有这些内容。


四是机组上午飞了一班昆明——丽江，晚上10点钟飞郑州。回广州这个过程中，机组有没有地方休息？机组休息了没有？有没有人管这事？最后落地时间是24点。

五是刚才照明说的，这还待进一步查证，机场30号跑道的DME、航向台都没有校正，为什么没校正，是谁的责任。作为机场，DME、航向台不好，没校正。据我了解，看那个材料上，还是打开的，你没校正你打开它干什么，而且为什么没校正？说下滑道不工作，为什么不工作？谁的责任？是机场管的还是空管局管的，总得有责任，谁的责任？这架飞机如果摔了，这就是直接责任之一，这个人就得受到处罚。


六是当天那么差的天气，温度19度，露点18 度，小雨，轻雾，风240度3米/秒，应该用12号跑道落地，12号跑道不是有盲降吗？为什么指挥30号跑道落地？这些都需要进一步调查、落实我点的这6 个问题，是我看了这个事件报告提出的，所以对这起事件，先不说举一反三，就单从事件本身看，我们就应该从里面认真分析教训和问题，这件事由中南局负责。


第三，各个单位都要认真从中吸取教训。民航历史上这样的事太多了，不要以为这件事没有发生在西北局，没有发生在东航，或者没有发生在春秋，就跟你无关。这些问题都有一定的共性。所以开始我讲了，要切实引起大家的重视。认清目前严峻的安全局面。这就是我要讲的第一个问题。南航下周一到总局来汇报。中南局下周二来。我们专门抽出时间听你们汇报。“安全第一”，咱们拿出时间来解决这些问题，主要领导都要来。领导们要拿出精力来解决安全问题，我不敢说全部精力、主要精力，起码是部分精力吧，我们很多领导都不在位。

第二点意见，就是要认真贯彻落实《民航总局关于解决当前安全突出问题的若干意见》。应该说民航局还是看到了目前安全的严峻形势，我们并不糊涂。5月份，都是总局领导带队，派了5个组下去检查。我本人是检查了国航天津分公司和国货航。本来应该去国航运控中心的，后来我让飞标司司长去了。检查完以后，6月1日下午，总局党委用了一下午的时间听取了检查组的汇报。总局各个司局的领导发了言，总局党委的同志也发了言，大家普遍认为目前的安全形势还是比较严峻的，状况不是特别好。随后总局经过反复的修改，在上周五，专门下发了一个《关于解决当前安全突出问题的若干意见》。我们这个文件要求6月底之前，就是6月30日之前，各个航空公司、各个机场对照这个文件，把你们自己的措施、办法报到管理局。我们这个文件也提了很多具体的要求，不是很虚的文件，然后由各管理局，把大家的意见汇总以后，加上管理局的措施，7月10日前报到总局。今天正好有这个会，我把这件事也说一下。管理局的汇总不是一个简单的大家说什么是什么，你们要看看各公司、机场报来的东西，符不符合总局的要求，够不够严格，不够严格的要打回去重新弄。关于这个文件我不想多说，因为今天有这么个机会，这么严峻的安全形势，我只就贯彻落实这个文件提出的措施再强调两点。


强调的第一点，也是文件的第一点，就是要落实安全责任。这也是我们下去调研发现，目前在改革过程中，尤其是在体制变化过程中，安全的责任比较松散。我们要求上报到管理局的材料里要写清楚，股份公司的安全第一责任人是谁，直接责任人是谁，各个分公司的安全责任人，第一责任人是谁，直接责任人是谁。企业内部改革主要是企业行为，集团化的管理，也可以，但是安全责任必须明确。我今天拿来两个文件，给大家宣读一下。

edgu

从统计学的角度来讲，刚出过事的航空公司是最安全的

mandylu

得了 这次去黄山 东航的  连基本的安全知识都不介绍  也不检查 乘客安全事宜 只是广播通报一声 直接开飞 来回两次都是  对东航失望了

ExBay

QUOTE:

原帖由 edgu 于 2007-7-5 15:17 发表
从统计学的角度来讲，刚出过事的航空公司是最安全的

刚炸过的弹坑最安全。

altair

QUOTE:

原帖由 edgu 于 2007-7-5 15:17 发表
从统计学的角度来讲，刚出过事的航空公司是最安全的

从政治学的角度来说，也是这样，因为刚深刻检讨，检查过，这阵过了以后就难说了

yogibear

支持2楼和4楼。。。。

没故事的男孩

死过的人不会再死了，大家还是死了最安全

独来独往

世风日下，人心不古，长此以往，国将不国……

diomandcold

QUOTE:

原帖由 ExBay 于 2007-7-5 15:25 发表

刚炸过的弹坑最安全。

看过傻儿师长吧？  他刚说完这个，就一枚炮弹飞过来掉刚才哪坑里了，呵呵

cooldavy

旁观者清，看别人开飞机和自己上根本就是两码事……

AlexQ

哪兒都有問題,多少而已

majkl

偶以前是航空公司的
偶原来以为和飞机有关工作都必须具有很强的专业性
但是.........
机务(就是检修飞机的)原来可以是学英语,学.......的

benzhong

QUOTE:

原帖由 majkl 于 2007-7-6 13:48 发表
偶以前是航空公司的
偶原来以为和飞机有关工作都必须具有很强的专业性
但是.........
机务(就是检修飞机的)原来可以是学英语,学.......的

靠，关键是上面有人，有关系--

majkl

QUOTE:

原帖由 benzhong 于 2007-7-6 14:21 发表



靠，关键是上面有人，有关系--

不是,就是外面招聘的

wz501

民航嘛，只检测不维修（大修）的。从出厂后，就一直飞。不会回厂检修的

远方

一直从东航的较多，南航的坐过一次，感觉没有东航的服务好

T21-user

4月CK的飞机厦门起飞擦屁股，是平衡没做好。民航总局通报批评厦门机场和相关配载部门，这个红头文件我现在还有。

T21-user

QUOTE:

原帖由 wz501 于 2007-7-6 19:45 发表
民航嘛，只检测不维修（大修）的。从出厂后，就一直飞。不会回厂检修的

瞎讲没意义的。

wz501

QUOTE:

原帖由 T21-user 于 2007-7-7 00:24 发表

瞎讲没意义的。

语出空9师轰炸机驾驶员，不是我瞎讲

T21-user

QUOTE:

原帖由 wz501 于 2007-7-7 02:30 发表

语出空9师轰炸机驾驶员，不是我瞎讲

那个不是民航。

所有民航飞机都有四类常规检查，从小到大分ABCD4个等级。 D CHECK 就是回厂做全面检修。
不过有一点概念要清楚，回厂并不是回波音公司在华盛顿的生产车间。而是回到有大修资质的飞机修理公司的厂房里去检修。中国有两家，北京的AMECO，厦门的太古。其中厦门太古还有进行客改货的全套改装资质。

T21-user

QUOTE:

原帖由 wz501 于 2007-7-7 02:30 发表

语出空9师轰炸机驾驶员，不是我瞎讲

另外还有一点，航空公司一般是不会要部队飞行员的。海航吃过亏，到现在还养了一帮这样的人，根本考不出空客和波音飞机的驾驶执照。说穿了，英语授课英语测试对他们来说是不可能完成的任务。不过飞行员合同一签就是终身制的，所以只能硬着头皮养。这些人现在整天上班就是吃吃玩玩打打牌，惬意的很。

自从有同行吃过这样的亏以后其他航空公司就基本不要空军退役飞行员了。

lael

QUOTE:

原帖由 edgu 于 2007-7-5 15:17 发表
从统计学的角度来讲，刚出过事的航空公司是最安全的

那你有没有听说过统计学上另一个经典，几百年的概率让你几次都赶尽了，呵呵

[ 本帖最后由 lael 于 2007-7-8 01:58 编辑 ]

ad8888

那飞行员退役咋办?

T21-user

部队的不知道，航空公司的飞行员退役的一般也就是体检不合格，或者到法定退休年龄了。

majkl

QUOTE:

原帖由 T21-user 于 2007-7-7 10:34 发表

另外还有一点，航空公司一般是不会要部队飞行员的。海航吃过亏，到现在还养了一帮这样的人，根本考不出空客和波音飞机的驾驶执照。说穿了，英语授课英语测试对他们来说是不可能完成的任务。不过飞行员合同一签 ...

可是俺以前公司招基本上都是退役飞行员

T21-user

QUOTE:

原帖由 majkl 于 2007-7-7 13:21 发表



可是俺以前公司招基本上都是退役飞行员

哈哈，最多也就是国内小地方飞飞，出不了国的。现在几乎没有人招退伍的人了，过去招是因为条件受限制，退伍军人政治思想过的了关。

yangzhenguo - T50-8

好久没坐机机了.

Amilon

开战斗机的不都说是大学学历吗？英语难道不过关？

T21-user

QUOTE:

原帖由 Amilon 于 2007-7-8 14:04 发表
开战斗机的不都说是大学学历吗？英语难道不过关？

国家领导人还都是名牌大学毕业的呢。
文凭肯定是真的，可肚子里到底有没有墨水谁知道。