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大众迈腾轿车防盗控制系统故障诊断研究

龙建，杨立平，付贻玮，宋建桐

（北京电子科技职业学院，北京 100176）

摘 要：文章主要研究一汽大众第 7 代迈腾 1.8T B7L 轿车的防盗防启动系统的组成、控制原理及相互之间的逻辑关系。在此基础上从故障现象分析入手，制定出故障诊断的流程和方法。

关键词：迈腾轿车；防盗系统；故障诊断

绪论

汽车防盗的作用就是防止车辆被盗。它经历了机械锁式、电子防盗式、电子防盗加 GPS 定位、网络跟踪定位防盗的发展过程。传统机械锁式，防盗效果差。电子防盗可采用固定或滚动密码锁止发动机，防止在非授权的情况下靠自身的动力被开走，破解难度较高。再加上 GPS 定位和网络跟踪技术， 车辆被盗更加不易，被找回的机率较高。因此，一但车辆的防盗系统产生故障，车辆就不能正常启动使用，所以对防盗系统故障诊断的研究是教学中必不可少的课题[1]。

1 大众迈腾轿车防盗控制系统简介

1.1功能
当点火钥匙插入点火开关内或在识读线圈一定范围内，装在钥匙座内的识读线圈被激活，并读取点火钥匙内的芯片密码，可以打开或锁止方向盘和发动机控制单元，有效防止汽车在未被授权的情况下靠自身的动力被开走，系统功能如图 1 所示。其中 J527-转向柱控制单元；J519-车载电网控制单元；J533-网关 J386-左前门锁控制单元；E415-电子点火钥匙及座；D9-电子点火锁；J104-ABS 控制单元；J285-组合仪表控制单元；J393-舒适系统控制单元；J624-发动机近控制单元；J764-方向盘锁止单元。
该车有两种防启动系统。一种没有安装一键启动(Kessy) 系统，因此没有接线端控制单元（J942）。另一种是装有一键启动(Kessy)系统，设有接线端控制单元。本文主要研究的是前一种。



图 1 系 统 组 成 图 2 电 子 点 火 钥 匙



1.2系统组成
1.2.1电子点火钥匙和座 D9
电子点火钥匙和座 D9 如图 2 和图 4 所示，它的作用是当电子点火钥匙插入钥匙座后接线端S 接通，识读线圈读取钥匙防盗密码，以激活接线端 15 电为车载各种电子控制单元供电，当钥匙推到启动档时向发动机控制单元 J623 和车载电网控制单元 J519 发送 50 启动信号，以便与其它起动条件一起控制起动继电器动作，使起动机运转。


图 3 转向柱电子装置单元J527 图 4 电子点火钥匙座D9

1.2.2转向柱电子装置单元 J527
转向柱电子装置单元 J527 安装在转向柱上。功能是识读电子点火钥匙内芯片的密码，并将密码信号输送给防盗控制单元：将电子点火钥匙开关的档位信号通过 CAN 线发给出去；将转向灯开关信号、雨刮器开关等信号通过 CAN 线发给出去；有记录故障码和数据流等功能。如图 3 所示。

1.2.3电子方向盘锁止控制单元 J764
电子方向盘锁止控制单元安装在转向柱的下端。功用是根据防盗控制单元的指令锁止或解开方向盘；根据防盗控制单元的指令为电子点火钥匙的 15 和 50 端子供电，如图 5 所示。

图 5 电子方向盘锁止控制单元


图 6 舒适系统中央控制单元
1.2.4        舒适系统中央控制单元J393
舒适系统中央控制单元 J393（如图 6 所示）是防盗与中控及车窗控制的主模块，安装在副驾驶地板左上方。功用是监控防盗；控制车门锁开闭；控制车窗升降；传输信息；有记录故障码和数据流等功能。


图 7 发动机控制单元J 图 8 数据总线诊断接口

1.2.5        发动机控制单元 J623
发动机控制单元 J623（如图 7 所示）安装在发动机仓盖下的水槽中。功用是根据舒适系统控制单元 J393 的指令控制起动机 50 电电路的接通或断开，当防盗系统被激活时防止发动机被启动；产生高压电并控制发动机的点火时刻；燃油喷射控制；进气控制；怠速控制；加速控制；减速控制等以实现发动机正常运转；有记录故障码和数据流等功能。
1.2.6        数据总线诊断接口 J533
数据总线诊断接口 J533 起到网关的作用安装在驾驶员侧油门踏板上方。功用是将驱动 CAN、舒适 CAN、信息娱乐 CAN、诊断 CAN 等不同传递速率的网络连接起来，以便各个系统之间进行信息交换和传递；为诊断电脑提供诊断接口；有记录故障码和数据流等功能，如图 8 所示。


图 9 车载电网控制单元

图 10 电子点火锁位置

车载电网控制单元 J519（如图 9 所示）安装在驾驶员左脚上方。功用是为大部份车载控制单元提供 15 电；为车上灯光提供电源；监控车上灯光；监测控制发电机的供电量；有记录故障码和数据流等功能。


1.3        工作过程
1.3.1        电子点火锁的操作位置
电子点火锁的操作有五个位置：P0-点火钥匙未插入； P1-“S”触点接通；P2-“15 信号”接通；P3-“15 驱动”接通；P4-“起动机 50 电”接通。如图 10 所示。
1.3.2        控制策略
将 ID 发射器(点火钥匙)插入到预锁位置 P1 时，S 触点接通，S 触点信号传输给转向柱控制单元 J527，如图 11 实际电路图所示，J527 通过数据传输线向转向柱锁止控制单元J764 传输数据，然后激活钥匙选取单元 D1，读取钥匙密码， 然后通过舒适 CAN 总线，将钥匙密码信息发送给舒适控制单元 J393，如果钥匙合法则电磁阀 N376 解开方向盘、J764 向E415(D9)的 8 号端子供 30a 电，否则不解锁、不供电。

图 11  锁激活过程                                       图 12 激活 15 电的过程
当点火钥匙继续向前推到 P2 位置时，15 信号被接通并输送到车载电网控制单元 J519。J519 接到 15 电信号后向端子 15 继电器（J329）线圈供电，从而产生了发动机控制单元J623 及车载大多数控制单元、传感器、执行器等正常工作需要的 15 电，如图 12 所示。
当点火钥匙继续压入到极限位置 P4（同时双离合变速器置于 P/N 档、踏下制动踏板）时，起动机转动从而启动发动机工作，如图 13 所示。


图 13 起动机 50 电控制过程




2 防盗系统故障分析

2.1        故障现象
起动机不转、方向盘不解锁、仪表不显示、车门不能锁止。用诊断仪在网关（J533）中读取故障码显示：00474—防盗系统无通信、01330—舒适系统无通信。
2.2        原因分析
实际电路图图 14 所示，分析主要原因有：电子钥匙不匹配、损坏或电池无电；钥匙控制盒（D1）或（D9）损坏/电路故障；舒适系统中央控制单元（J393）损坏或电路故障； 舒适CAN 网络故障。


图 14 舒适系统及主要控制单元关系图



2.3        诊断流程设计
诊断流程设计如图 15 所示。


图 15 诊断流程设计

3 结论
现代车辆的防盗系统功能强大，控制逻辑关系复杂，再加上电子控制和网络总线技术的运用，一方面带来了车辆使用的便捷性，同时也给故障诊断带来了困难。本文利用故障树的诊断方法，在理解控制原理、元件结构、系统关系的基础上，通过实车验证，试图摸索出迈腾轿车防盗系统故障的诊断流程方法。
快速高效的诊断出汽车故障，离不开对汽车结构及工作原理的了解。只有在此基础上制定出正确的诊断流程，才不会盲目的去诊断，才不会遗漏诊断。正确的诊断流程能提高诊断效率，减少弯路。同时还要掌握各种信号的基本特征， 在充分利用现代化诊断设备的基础上，才能正确快速的诊断排除汽车故障。


参考文献
[1]        一汽大众.Magotan B7L 2012 年型维修手册（电子版）.2012.01.001
基本装备:1/8.018 1.8 升汽油发动机:18/1—18/17.
[2]        姚鑫,廖发良,曹晓雷.全新迈腾急加速不良故障分析[J].汽车实用技术,2016.11:152-153.

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这个够专业了

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so professional

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一辆行驶里程约12.1万km的奥迪A6L轿车。客户反映：该车右前座椅不能调节，接车后先试车，故障如客户描述，右前座椅除了按摩开关外其余开关均不起作用。
    故障分析：汽车电动座椅是指以电动机为动力，通过传动装置和执行机构来调节座椅的各种位置，使驾驶员或乘员乘坐舒适的座椅。其主要功能是为驾驶员提供便于操作、舒适而又安全的驾驶位置；为乘客提供不易疲劳、舒适而又安全的乘坐位置。目前电动座椅的型式有普通型（开关控制型）和电子控制型（ECU控制）。电子控制型一般具有存储（记忆）功能，奥迪A6L电动座椅为电子控制型，可通过操纵控制按键，记忆并自动调节座椅位置。可记忆电动座椅既具有普通电动座椅的机械调节功能，可适应不同体型人员或满足不同需要时的座椅位置要求，又增加了座椅位置的记忆及调出功能。乘员侧电动座椅机械调节系统组成。

    整个系统由双向电动机、传动装置和座椅调节器等组成。电动机采用体积小、功率大的永磁型电动机，由装在侧板上或扶手上的开关控制，开关可使某一电动机按不同方向运动。开关接通后，电动机的动力通过齿轮、驱动轴使软轴转动，再驱动座椅调节器运动。当调节器到达行程终点时，软轴停止转动，如此时电动机仍在转动，其动力将被橡胶联轴节所吸收，用来防止座椅万一卡住时，电动机过载损坏。当控制开关断电后，回位弹簧能使电磁阀柱塞和爪形接头分离，使其回到原来位置。为了防止电动机过载，大多数永磁电动机内装有熔断器。电动机的数量取决于电动座椅的类型，最多的可达8个。
    电动座椅的传动装置包括变速器、联轴装置和电磁阀。座椅调节器是由螺旋千斤顶和齿轮传动机构组成。电动机和变速器之间装有联轴节，传动装置和座椅调节器之间用软车由联接。

   座椅出现完全不能调节的原因主要有熔断器熔断、线路断路、座椅开关故障、控制单元故障等。

    诊断思路：座椅完全不能动作，可以首先检查熔断器、断路器是否损坏；若熔断器、断路器良好，则应检查所在线路及其插接件是否正常，最后检查开关。
   对于有存储功能的电动座椅系统还应检查其控制单元的电源电路及其搭铁线是否正常，若开关、线路等都正常，应检查控制单元。
   诊断过程：连上诊断仪V.A.S 5051B，发现右前座椅控制单元无法通信。参照图2测量右前座椅控制单元J521热敏保险丝S46完好，供电、搭铁均正常。

   怀疑控制单元有问题，更换右前座椅控制单元后部件保护匹配，短暂恢复正常后故障再次出现。考虑到此车刚更换完座椅调整电机，怀疑是电机型号不对，将右前座椅控制单元烧坏。为了验证此想法，将右前座椅控制单元连接到另一辆同配置车辆上，能够正常运行，排除右前座椅控制单元故障可能。利用检测设备读取J521数据块中是否收到开关信号，发现控制单元无法收到开关信号，故障原因在于开关本身或其线路故障。
   检查绿色信号线，发现与控制单元不导通。拆检控制单元连接线束，发现信号线断路。

   故障排除：修复信号线，通信恢复，故障排除。

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哇塞，这是行家呀

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大哥好牛，上传了这么多资料，加油

龙3

你修车的？

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一台2009年马自达RX-8，因怠速抖动进厂维修，维修后第二天车辆无法启动，经修理厂维修一周后未果，无法按时交车，邀请本人前往修理厂指导维修。

故障现象：这是一台红色的2009年日本原装马自达RX-8双门跑车，安装的是马自达特有的转子发动机，发动机排气量为1.3L，最大功率为151kW。

该车由于发动机怠速抖动而进厂维修，检查后更换了火花塞、高压线，清洗了节气门。维修结束后启动汽车，一切正常。第二天交车时发动机无法正常启动。

故障诊断：（1）试发动汽车，启动瞬问有着车迹象，但无法启动。多次启动后，拆下火花塞，发现淹缸严重。询问车间维修技师，是否对火花塞跳火情况和汽缸压力进行检查。回答说火花塞夥＆火正常，汽缸压力均正常，上面2缸压力分别为6.2kg/cm2和6.3kg/cm2，下面2缸压力分别为6.1 kg/cm2和5.9kg/cm2，符合发动机启动的压力要求。

（2）检查发动机，由于发动机排气管已被卸下，先检查三元催化，没有明显的损坏和堵塞。同时由于火花塞已经拆下，重新装上新的火花塞，为了防止再次淹缸，吹干汽缸内残余汽油，完全踩下加速踏板后启动发动机。发动机有着车迹象，但运转几转后熄火，无法启动发动机。检查发动机故障灯，故障灯未点亮。读取发动机各数据流，均显示正常。冉次拆下火花塞，发现火花塞电极部位又有大量的汽油，又产生淹缸现象。

（3）根据车辆现象和检查结果，本人决定再次检查高压火和汽缸压力。检杳结果高压火较强，考虑到RX-8的发动机配气正时属于齿轮传动，不会出现跳齿或错位现象，汽缸压力又正常，因此可以排除配气机构的故障。那故障到底在哪里呢？看问题似乎出在油量控制上，汽车是开着进来的，为什么现在喷油量特别大？更换火花塞、更换高压缸线、清洗节气门这些操作似乎对喷油量的控制没有直接的关系，维卸多陷入僵局。

    只有从发动机的电控制原理来分析和推断故障。因为该发动机为马自达特有的转子发动机，排量虽只有1.3L，但输出最大功率约为自然进气往复式发动机功率的2倍。通过电控系统控制原理得知（），发动机喷油量是和发动机转速（偏心轴位置传感器）、空气质量流量计（MAF传感器）、进气歧管压力传感器、节气门位置传感器、水温传感器、进气温度传感器等相关。使用马自达专用解码仪检测，无故障码，读取各个参数，末发现异常。既然电控系统没有问题，于是怀疑汽油压力偏高，导致淹缸，接上汽油压力表，测得压力为3.8kg/cm2，正常。

    至此，本人只能从发动机燃烧的三大要素分析：足够的压缩压力，正常；足够强的电火花，正常；正确的可燃混合气体，这个是唯一值得。怀疑的要素。从启动后火花塞上有大量的汽油来分析，存在的问题为两个方面，一个可能原因是喷油太多；另一个可能原因是进入的空气量不足。而从数据流看发动机聩油时间执行启动区燃油喷射，也属于正常。丁是怀疑空气量不足，发动机进气道可能存在堵塞。但经拆检空气滤芯，没有严重的堵塞，进气管道也正常。这时想起当时是拆洗过节流阀（节气门）的，会不会这个部件有故障？在本人的要求下检测节流阀：连接解码仪，打开点火开关，踩下加速踏板，检查TP传感器读数是否同步打开。结果，TP传感器读数没有变化，检查节流阀，节流阀没有动作，因此怀疑节流阀或节流阀电路有故障。因为发动机故障灯没有点亮，也没有相关故障码，可以认为节流阀电路无故障。又因为刚对节流阀进行维护清洗工作，会不会是维护清洗的过程中导致节流阀出现故障？于是对节流阀进行检修。

由于该节流阀电路均正常，但不能正常打开，可能是电机故障、传动机构故障或阀门故障。于是用手指轻压节流阀中间的阀门，无法推动该阀门。因为节流阀属于精密器件，不能通过敲击该阀门米使节流阀轴转动。身边又没有相同型号的节流阀，无法通过换件法来确定故障所在，该怎么办？这时我脑海中一个念头闪过，可以利用金属热胀冷缩的原理，将一块毛巾裹在这个节流阀外面，往毛巾上倒热水。过了几秒钟用手指轻轻地推节流阀内的阀门，发现很容易就推开了。检查节流阀阀门，发现阀门与进气管内壁非常干净。按理来说两者接触部位应有轻微的刮痕。进一步观察阀门与进气管接触面，原来进气管内壁涂有一层薄薄的密封胶，起到密封和防卡滞的作用。由于本次保养拆洗节流阀时，把原来打上的防卡滞的密封胶给清洗了，导致了阀门与进气管壁的卡滞故障

    故障排除：在节流阀与进气管壁接触的位置打上一层薄薄的汽缸胶，等胶水干透后装车。启动发动机，怠速运转平稳，加速有力，读取数据流正常，第二天启动也非常顺利，维修结束。

    故障总结：RX-8发动机无法启动的故障虽然排除了。回顾整个维修过程，还是有许多值得眵骄乩总结的地方。

    （1）维修过程要仔细、规范。

    本案例中由于该车型非常罕见，维修工在不熟悉的情况下没有仔细观察节流阀体的结构，导致清洗节流阀时将密封胶给洗了，并且清洗后没有按规范检查阀门的工作状况，导致了人为故障的产生。

    （2）诊断时要考虑人为故障。

    由于较普遍存在维修不规范的情况，因此在故障出现时，要厦点检查维修过的地方，很多时候会少走弯路。

    （3）诊断时要善于运用解码仪。

    解码仪有读取故障码、数据流和执行机构动作测试等功能。在诊断故障时要善于运用解码仪的这些功能。本例中，如果维修工仔细观察数据流，就会发现TP传感器读数不会变化，然后再利用动作测试功能就立刻锁定故障部位。

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一辆行驶里程约1.6万km、配置272.948发动机的奔驰GLK300。客户反映：该车转向盘不能向上调整，可以向下调整，当调整到最下方以后，转向盘就不能上下调整了；前后调整
功能正常。

故障诊断：连接诊断仪进行快速测试，驾驶员电动座椅调节控制模块（N32/1）存储了
故障码：9D9031转向柱上下调节促动电机位置传感器存在故障。信号不存在（当前状态）。此车型装配电动可调式转向柱（ESC），代码275，此功能的原理图如图1所示。
此系统的工作原理和过程是这样的，当按下转向柱调节开关S59，发出调节转向柱的请求，转向柱管模块控制模块N80读入转向柱调节开关的状态，并将其传送至底盘控制器区
域网络（CAN），前侧信号采集及促动控制模组N10/1（SAM），控制模块将该状态通过车内控制器区域网络（CAN），继续传送至驾驶员座椅控制模块N32/1，驾驶员座椅控制模块
根据要求促动转向柱前后调节电机M20/1或转向柱上下调节电机M20/2，只要转向柱调节开关被按住，促动就持续下去，直至末端止动位。
转向柱前后调节电机M20/1或转向柱上下调节电机M20/2电路图如图2所示。分析电路图可知，每个电机有4个针脚，1号和2号连接电机，3号和4号连接霍尔位
置传感器，转向柱的位置由集成在转向柱前后／上下调节电机中的霍尔传感器确定，转向柱的标准化对于限制调节范围至关重要，为对转向柱进行标准化，应达到转向柱调节的各极限
位置，并将霍尔传感器信号的计数器读数存储为标准化位置。此车不仅具有存储／调节转向柱功能，也就是可以将转向柱调节至各个不同的位置并存储这些位置，并且与驾驶员座椅的位置以及外部后视镜的位置存储在一起，最多可存储3个不同的数据记录。此车还具有方便出入功能，也就是使驾驶员可以方便的进出车辆。在此过程中，转向柱在驾驶员进入和出去之前向上移动。

根据此系统上述工作原理和电路图分析可能故障原因有：
（1）转向柱调节机构机械故障；
（2）转向柱上下调节开关损坏；
（3）转向柱上下调节标准化数据不正常，或标准化不成功；
（4）转向柱上下调节电机M20/2内部的霍尔位置传感器电气故障；
（5）驾驶员电动座椅调节控制模块（N32/1）软件故障。
查看转向柱模块控制模块（N80）内的实际值，在向上推转向柱上下调节开关时，实际值显示正常，说明开关正常；尝试对驾驶员电动座椅调节控制模块（N32/1）进行软件升级，
结果没有新软件；用诊断仪XENTRY KTI，进入驾驶员电动座椅调节控制模块（N32/1）利用激活功能促动转向柱向内或向外调节时“向内／向外转向柱调节的当前位置”可以相应变
化，正常；但是促动转向柱上下调节，结果转向柱可以上下调整，但是激活参数中“向上／向上转向柱调节的当前位置”始终为15140，没有变化，不正常；尝试进行转向柱单独标准
化，结果为“标准化未成功进行”，显示中断的原因：霍尔传感器或信号有错误，查看实际值中的“上次去除标准化的原因”显示最后一次转向柱高低调节去标准化的原因为“霍尔传
感器或信号有错误”，不正常；根据驾驶员电动座椅调节控制模块（N32/1）存储的故障码9D9031检测引导步骤，转向柱上下调节电机M20/2外观没有任何碰撞破损或进水痕迹，
插针完好，测量电压为蓄电池电压，正常；故障引导的结果为转向柱上下调节电机M20/2故障；查看，无相关的TIPS和SI信息；综合分析故障原因为转向柱上下调节电机M20/2
内部的霍尔位置传感器电气故障，导致无法识别电机的位置；因为霍尔位置传感器不单独提供，需要更换转向柱上下调节电机M20/2总成。
故障排除：更换转向柱上下调节电机M20/2总成并进行转向柱单独标准化后故障排除。
故障总结：对于车门玻璃升降电机、天窗电机、座椅调整电机和转向柱调节电机等常见

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一辆行驶里程约22万km、搭载2.4L发动机和01T型链传动式无级变速器（CVT）的2006年大众奥迪A6轿车。用户反映：该车最早故障现象是偶尔换挡后车辆没有反应，踩加速踏板车辆也不起纸这种现象在冷车启动时比较容易出现，热车后一切正常。最近故障发生有些频繁，只能就近去到一家修理厂维修。
    检查分析：到这家修理厂后，由于热车时故障不重现，修理厂将车留下，第二天冷车状态试车，发现无论换前进挡还是倒挡，车辆均不能行驶。踩加速踏板没有任何反应，而且踩加速踏板时，发动机转速没有提升。此时用故障诊断仪检测，读取到一个故障码“P1701—停用变速器控制单元，静态”，该故障码无法删除。
    发动机熄火后重新启动，故障现象消失，车辆行驶一切正常。该修理厂维修人员判断是变速器控制单元损坏，需要订货，用户不得已将车开走，等订购的变速器控制单元到货后，再回厂维修。
    变速器控制单元到货后，该修理厂维修人员通知用户到厂更换全新的变速器控制单元并进行了在线编程，经过路试匹配后顺利交车。可是用户几天后返厂反映原来换挡不能行驶的故障确实消失，但变速器换挡感觉不是很好，有轻微的闯车现象。
    维修人员反复试车后，确认车辆的确存在以下现象：①起步加速过程中有连续的耸车现象，而且越是热车和急加速时越明显；②缓慢加速时，明显感觉像有级自动变速器（AT）那样，1-2挡、2-3挡以及3-4挡时会有轻微的冲击，而且在轻微冲击时，发动机转速表的指针也会有小幅度的上下波动。那种轻微冲击感又有点就像发动机断油或断火的感觉。
由于在试车过程中用户一再强调，没有更换变速器控制单元之前并没有耸车的现象，维修人员有些摸不着头脑。难道仅仅更换变速器控制单元就能带来其他的故障？上次维修前，维修人员也没有注意过这个问题。为了确定是否是变速器的故障，维修人员决定先重点检查发动机。
    用故障诊断发动机控制单元，无故障码存储，在对发动机点火系统、进气系统及燃油控制系统方面进行了全面检测，并对一些不良配件进行更换后，故障现象并没有好转。在同行的建议下，又检测了防抱死制动系统控制单元，相关数据没有发现异常。维修人员还是将检测的重点放到变速器系统上。
    通过与用户沟通，在多次提醒后，用户想起原来车辆好像有过换挡不舒服的时候，但只是偶尔发生，自己没有在意，但这次的情况比原来严重了许多。在了解了这一信息后，维修人员可以确定，在没有更换变速器控制单元之前，变速器就存在细微的耸车故障。而且，从用户口中还得到一个重要信息，那就是该车变速器曾经在2年前更换过阀体。根据这一线索，考虑到这辆车行驶里程较长，该修理厂决定对变速器进行解体维修。
    由于该修理厂并不是专业的变速器专业厂于是跟用户沟通，在征得用户同意的情况下，把变速器从车上拆下交给当地变速器专修厂大修。那家变速器专修厂对变速器检查后，发现链条有轻微磨损，离合器磨损得非常厉害，便按照大修标准更换了全新的离合器摩擦组件，并更换了一根链条以及其他一些附件。
    原修理厂维修人员将变速器取回后装车，并添加适量的CVT润滑油后进行试车。经过长时间路试并匹配成功，没有发现任何问题，认为故障排除，修理厂将车交付用户。
    不到1个月的时间，该用户又一次返厂抱怨，车辆在超车急加速时，变速器还是偶尔会出现连续耸车的现象。维修人员试车，开始并没有试出用户所说的现象。经过长时间试车，发现当车速在50～80 km/h时，模拟超车将加速踏板快速踩到底，此时车辆出现严重的耸车现象。变速器刚刚大修过，变速器控制单元也更换过，阀体更换的时间也并不长，而且变速器大修后也做过很好的匹配，为什么还会出现这种故障现象呢？无奈之中，该修理厂的维修人员向笔者求助。
    由于该修理厂与笔者不在一个城市，为了尽快解决问题，在笔者的电话指导下，该修理厂维修人员在试车过程中检测变速器控制系统的动态数据。根据故障出现时抓取的第18组动态数据来判断，离合器N215电磁阀达到最大驱动电流时，离合器压力传感器G193反馈的油压偏低，这是导致离合器打滑出现耸车现象的根本原因。因此，当前故障属于变速器阀体故障。
    故障排除：维修人员按照笔者提供的思路，更换阀体并做了匹配后，多次试车故障不再出现。车辆交付用户1个月后回访，用户反映故障彻底排除。
    回顾总结：该车故障先后经历了更换控制单元、变速器大修、更换阀体，可以说是变速器总成彻底维修，真可谓是一波三折，难道就不能一次性解决吗？
    重新梳理－下该故障的维修历程，大家就可以发现一些值得思考的地方：首先，该车车龄长而且里程数多，车辆的各系统部件都已进入了“老龄化”阶段，这就需要维修人员诊断分析时统筹考虑，不能只针对某一点；其次，就是在诊断过程中，在实际故障判断中还缺乏多数据化的依据，凭感觉修车；最后，就是国内维修人员普遍存在对动态数据分析能力不足的现象。
    就以本车故障来说，变速器的离合器及阀体的工作状态肯定存在问题，但维修人员直观判断变速器控制单元问题，而且更换控制单元后故障现象的确消失，这就掩盖了离合器和阀体的问题。但更换了全新的控制单元后，它就要重新建立与变速器和阀体之间的匹配关系。而变速器控制单元在调控中，由于离合器和阀体的状态太差，所以在修正过程中故障现象就暴露出来，甚至还严重了。
    另外，如果维修人员掌握动态数据分析，也许问题早就找到了，因此数据分析的培训还需要去普及。就以该车为例，除了上述的第18组数据外，还可以通过12组数据来确定故障部位。
很多维修人员都知道，可以通过12组数据来确定输入轴离合器是否达到了修理或更换的条件。即用第一个电流值减去第二个电流值，如果差值小于0.65 mA或出现负值，说明离合器已经达到修理或更换条件。其实这只是12组数据的一部分。
    分析本次故障车辆的12组数据，可以看出离合器本身是没有问题的，但并不代表其他系统没有问题。因为该车12组数据中的第一个电流值明显已经达到最大，几乎达到变速器控制单元设置“离合器匹配达到极限”故障码的条件了。一般来说，该电流值在0.70～0.90 A是比较好的，但接近或达到1.00 A就不正常了。
    所以，当检测到“P1741—离合器自适应匹配达到极限”故障码时，首先要看10组和11组数据中的第一项电流值，电流值过高或过低时，变速器控制单元都会设定这个故障码。但是如果从10组和11组数据中看不出问题，就可以考虑第12组数据的状态，因为12组数据的第一项电流值也是设定该故障码的关键。因此维修人员在判定阀体故障时，不能只拘泥于常用的手段，一定要灵活运用各项动态数据的分析方法，才能有效解决问题。

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