【转贴】中国不需要新的“京沪线---必读

garethlaw

一位朋友发给我的，深有同感。
中国不需要新的“京沪线---必读
<http://ddqsy.sh.soufun.com/>
　
引言：
近期，网上关于“‘京沪线’高速铁路将采用日本‘新干线’技术”的传言惹得数
十万中国网民群起抗议，可谓蔚为壮观。毫无疑问，中国如此重大的战略工程决不
能让日本人控制，对任何一个正直又正常的中国人来说，这都是不用讨论的常识，
在此毋庸多言。
笔者在此要阐明的是另一个更根本的问题：以中国的国力和发展阶段，结合考虑发
展战略？？中国，目前，绝对不应该再去建一条什么新的高速“京沪线”！
所谓“高速京沪线”缘起于1980年代，有专家建议京沪线应尽快扩能。1990年9月
铁道部通过了京沪线电气化扩能项目建议书，按此计算，电化扩能后通过能力可提
高14％，货车牵引定数可提高25％－35％，拟投资22亿元。
然而这一原本可行性很强的建议书几乎在通过的同时就被束之高阁？？自90年代
起，铁道部及北京背景的一批专家开始分阶段发出另一种声音：“京沪线繁忙得快
要瘫痪了，要赶快建新的京沪高速线，最好2000年建成，用轮轨技术，越快越
好！”， 更有专家称：连接京津和长江三角洲所谓两大经济区的京沪高铁每缓建
一年，国家就会损失200亿。言之凿凿！
现在他们又把北京2008年的奥运会和上海2010年的世博会扯进这个事情里面了，说
要为奥运会锦上添花。
然而，事实果真如此吗？
笔者已关注此事5年多，看了太多支持该项目的专家文章，虽然自己对此一直存有
疑虑，但也仅仅是疑虑而已。今年初因上海建成世界首条磁悬浮列车实验线，关于
京沪高铁究竟采用磁悬浮还是高速轮轨又起波澜，此事再度成为传媒热点。
所以笔者决定全面审视这个问题，并运用网络、图书馆以及在传媒界所有直接间接
关系去尽可能搜集95年以来所有与这一问题相关的文章，4个多月的时间过去了，
我发现一个令人瞪口呆的结果？？一共找到6000多篇论新建京沪高铁的文章（含转
载）？？同一个声音：现在的京沪线不行了；必须要建新的高速京沪线；这条线连
接中国最重要的两大经济区，建成后对全国的效益太大了，越早开工越好；另有
90%以上的文章主张使用高速轮轨制式。
遍寻95年到2003年上半年国内所有的大众媒体和专业媒体？？仅发现4篇对此项超
级工程直接或间接质疑的声音。这可真是硕果仅存的4篇质疑啊！ [南方周
末]2003.02；《科技导报》2002.12；《文汇报》2001.10；《上海交通运输》
1995]
稍有常识的人都应该知道作为一项技术性极强，耗资超过2000亿人民币的超级大工
程，项目在财务、技术上的可行性论证绝对不会达到如此一刀切的地步！
也正因此，笔者才决定利用论文答辩之前空隙，写一篇与本人研究方向没有太大联
系的文章。
观点：
下面是笔者针对新建“京沪高铁”整理的一些观点，因篇幅原因，论据中引用的部
分文献在此没有详列，有疑问或有兴趣的朋友可以自己去查。观点大部分来自行业
专家，少部分来自笔者本人，抛砖引玉，但求声音，不求精确。
1. 自80年代起到90年代铁道部所提的京沪铁路运能长期处于超饱和状态，控制区
段运能缺口高达50％，必须急建新线的说法是站不住脚的。在中国，不论是以前的
计划经济时代，还是已经改革开放20后地今天，铁路运输工具，具体说就是车皮从
未由市场主导配置过，它一直是铁路系统大小官员获取“灰色收入”最重要的来源
之一，跑过大宗铁路运输的人都知道，如果没有“打点”，你可能永远等不到火车
皮。实际上，由于卖方市场条件下，货主们担心要不到足够的车皮和路内外的以车
谋私而夸大了车皮申请计划。而近期，由于相关利益集团极力要上新的京沪高速
线，一直故意拖延对现有线路优化、改造，这是人为地扩大现有京沪线的运能缺
口。
2. 虽然国内的专家在各种媒体上几乎是“万马齐喑”地宣称现有京沪线已经超饱
和了，但迄今为止，除了叫声嗷嗷以外，尚无一分全面可信的运能分析及预测报告
公布。94年12月，国家科委、铁道部等联合组织的“京沪高速铁路重大技术经济问
题前期研究”课题组提交报告称：修建京沪高速铁路迫在眉睫，应该力争在“九
五”期间尽早开工。中国铁道部专业设计院原副院长姚佐周老人（现年82岁）对这
份研究报告的概括是：“急于求成、草率从事、掩盖矛盾、拼凑数据（详可查索
引）。
3. 现有的京沪线是中国大陆目前最先进、速度最快的电气化铁路干线，其现有的
硬件系统和管理流程远未将该条电气化铁路的潜能充分发掘。当前最需要做的是升
级部分硬件，加强管理，优化流程，提高效率。在现有京沪线地基础上通过升级
（比如采用新式摆式列车），将目前100多公里的时速提高到250公里，整条铁路的
运能提高3倍完全没有问题。而改造投资按2003年价格计算也仅需要100亿人民币左
右。
4. 考虑到新建铁路的经济效率，当前最有价值最需要提速的是连接长三角（上
海）和珠三角（广州）的快速铁路。这两个经济区才是中国当前仅有的真正意义上
的经济区。两区的GDP大约占到全国的4成。广州到上海与京沪之间的距离基本一
样，都是2400公里左右，目前京沪线的全程时间是13小时左右，然而广州到上海最
快的列车全程却要25小时！论经济价值，上海到广州的铁路干线绝对比京沪线要黄
金10倍，就是这样一条真正的黄金铁路线至今连“京沪线”现有的电气化都没实
现，究竟是那里更需要高速的铁路？？而所谓的京津经济区不过是一个自封，这里
有在全国排第三（2003年广州经济已超越北京成为全国第二）的“大”城市北京，
和一座大约可排入全国15名的“二”城市天津，除此以外，再无依托。所谓京津经
济区的GDP仅有长三角的1/4或珠三角的1/3多一点。
5. 从国家安全和可持续发展战略上说，当前最急需修建的是连接长三角（上海）
到西部（重庆）以及珠三角（广州）到西部（成都）的快速铁路干线。这可是两条
拉动中国东西均衡发展的生命线，作为最发达地区的长江三角洲和珠江三角洲，它
们有义务利用自身的力量来推动中国的均衡发展，在这种强国工程上发挥主导作用
才是政府的职责所在。对于这两条铁路干线，全国人民特别是西部人民恐怕压根就
没敢想什么350公里时速的高速线，这两条线如果能建成像京沪线现有水平的电气
化干线就可以谢天谢地了！
6. 投资1800亿的三峡工程是造福全国人民的大工程，尚且在5届以上人大上讨论后
才拍板。2000多亿人民币的“京沪高速线”，这该是多大的投资项目？中国有能力
做几个？？竟然到目前为止只在96年8届人大的一次常会上提过一次，7年来全国人
大再无这个项目的声音！是不是需要建设这样的超级工程？只有全国人大的全体会
议才有权决定（人大常委会委员绝大多数首先是北京市民，在需要使用中央财政并
与北京高度关联的项目上应该避嫌）。全国人大应该向“三峡工程”一样，尽早成
立一个全面客观的评估委员会，并鼓励全国知识界展开讨论。决不能随随便便就把
数千亿可以纾解中西部贫困的“雪中之炭”换做东部发达城市的“锦上之花”！
7. 轮轨式高速列车技术在全世界的应用已经超过30年，国际铁路联盟(UIC)在2000
年认为，其经济上的全面失败已是不争事实，对此，法国、日本、意大利都深有感
触。美国和加拿大都是利用现有的电气化铁路利用摆式列车来实现高速；而澳大利
亚原定采用轮轨高速技术建设的悉尼──堪培拉高速铁路已于2000年12月由澳政府
宣布撤销。 利用并升级现有电气化铁路系统，采用摆式列车实现高速（时速约250
公里），并努力研发实验下一代的磁悬浮超高速铁路，待其成熟后再考虑建设新一
代铁路已经成为包括日本在内的世界各国的共识 （现在运行良好的各国摆式列车
繁忙线路： 意大利罗马──米兰；美国华盛顿──纽约──波士顿；英国伦敦─
─格拉斯哥西海岸大干线；中国广州？？深圳）。 中国铁道部的相关专家竟然还
在极力帮助日本人推销同属轮轨高速技术的所谓“新干线”，这些所谓的专家究竟
是无知，无良还是无耻？

garethlaw

妄谈：
一位研究公共选择理论的朋友说，对于社会矛盾，只有看到它背后的利益争夺时，
才能真正看透这个矛盾。在全国学术界、新闻界和铁道部等政府相关部门几乎异口
同声鼓吹“京沪新线高速铁路”大干快上的表面下，毫无疑问，在背后肯定隐藏着
巨大的部门集团利益和区域集团利益。
包括美国等所谓民主国家在内，全世界没有一个国家的大型工程项目能够杜绝腐
败，当然中国也不例外。区别在于监督的完善程度与项目腐败的程度成反比。而监
督体系充分完善如美国者，政府投资的工程项目的腐败成本大约为总投资的1/20
（5%），据说这属于促进经济发展的合理 “润滑”，研究政府决策的权威学者布
坎南认为不超过1/20的比例相对而言已经是比较“健康”的水平了。国内曾有政治
学者私下说中国大型政府投资项目的总成本中有1/3到1/2是腐败成本。此类说法显
然也不足信，不过不管是1/2、1/3或是1/4，至少有一点可以肯定，对项目资金缺
乏有效监督的中国，其腐败成本的比例绝对远在1/20以上。
在腐败成本比重不变的前提下，当然是项目越大越好。这基本可以解释为何投资
100亿左右就可解决问题的原京沪线电化扩能方案被束之高阁10年，华而不实、投
资2000亿的所谓新建京沪高铁项目却得到铁道部及相关部委近乎狂热的追捧。
磁悬浮高速铁路技术虽然目前尚未完全成熟，但这丝毫不会影响它未来成为世界陆
路高速交通的明日之星。更重要的是中国在部分相关领域还拥有一定的领先优势，
所以磁悬浮高速铁路技术才是中国科研攻关的战略重点之一。然而以铁道部主导的
京沪线高速项目专家组却公然以伪专业的方式指鹿为马诋毁磁悬浮高速铁路技术，
极力鼓吹已成落日夕阳的轮轨高速技术。前几年还能安心做自己的轮轨高速研究，
2003年以来，面对新的挑战，为增加自己的技术砝码，铁道部又把在日本同样已经
是垂暮技术的的“新干线”拉来助阵…… 所有这当然是有原因的。
几十年来，国家大型建设项目虽说都会有各种不同的“县官”委员会在上头，但具
体的铁路建设项目一直都是由铁道部来“现管”。多年来，铁道部系统的研究机构
一直致力于轮轨高速铁路技术的研发，并投入了大量的资源。若新建的京沪线项目
采用轮轨高速技术，那铁道的“现管”地位自然是顺理成章。然而风云不测，半路
突然杀出磁悬浮高速技术，更要命的是国内磁悬浮高速技术的研究机构、负责项目
实验商用的组织方几乎全部在铁道部系统之外？？这可是一个令铁道部利益集团如
梗在喉的大问题！一旦轮轨高速技术泡汤，磁悬浮高速技术胜出，做了几十年“现
管”的铁道部虽说不至于被完全排除在项目之外，但至少对于新京沪高速线，铁道
部这个天然的“现管”很可能失去对这个超级工程的主导权。想一想这块价值2000
亿的超级“肥肉”的1/2或1/3什么的可能会飞走！轮到谁恐怕都要急，一急二慌，
再就只能找日本技术来撑腰了。
新建一条所谓的高速京沪线，表面上看受益最大的区域主体自然是北京和上海，最
有理由为该项目声援打气的区域主题也应该是北京和上海。可是留心两座城市媒体
对于这一问题的兴趣却发现并非如此，北京媒体大声疾呼，欣喜自不待言；上海媒
体除了对磁悬浮还有些热情以外，对这个项目本身却不冷不热，甚至有点心不在
焉。同样考察那硕果仅存、对该项目质疑的4篇文章后发现结论也是如此：《南方
周末》是以敢言并坚持良心而被海外人士誉为中国第一媒体，它在2003年两会召开
前1个月（两会后编委已遭政府改组）刊登质疑文章，这符合它的一贯作风，在此
不谈。《科技导报》是中科院核心学术期刊，相对偶尔会有有一些学术“个性”，
2002年11月刊登质疑文章，也属正常。现在只剩下了2家媒体的质疑了，它们是
《文汇报》在2001年和《上海交通运输》在95年，这两家媒体，一份是上海市第一
官方媒体，另一份是上海本地铁路类专业媒体。但遗憾的是最近两年，上海媒体再
也没有发出进一步的质疑。
上海对该项目质疑或者说不支持的原因其实也不复杂。上海是中国的经济首都，
50、60年代上海创造的工业总产值约占全国地1/2，80年代以前是1/3左右。时至今
日，上海在中国的经济领域仍然没有真正意义上的竞争者。令人遗憾的是排名第二
位的城市，不管是以前的北京还是现在的广州，其GDP都仅仅是是上海的1/2上下。

国内所有城市都希望能离上海近一点，因为近就意味着优势。上海目前最迫切的是
要加强与长三角城市群的交通联系，因为这一区域与上海有共同的文化背景、思维
习惯，相似经济发展水平和多年磨合得来的默契。发掘长三角区内的合作潜力是上
海目前投入最少，产出最多，可行性又是最强的发展战略。（上海与西部及珠三角
的交通线的问题前文已有叙述）关于上海与北京之间，从上海经济发展来说，北京
经济在华北缺乏一个均衡发达的区域依托，对上海经济的影响力或促进作用很小，
而目前两地已经拥有全国最佳的交通联系，上海认为没有必要再去新建一条高速的
“京沪线”。
此外，该项目一旦确定，除了部分中央财政以外，没人指望北京能拿出什么钱了
（有也不会拿，何况它还没有），到时候不得不掏出巨额的地方预算的肯定只有上
海。掏钱倒也罢了，但是掏这么多钱为的却是一个对自己没什么实际价值还又不能
算扶贫帮困的工程，上海自然不会有什么兴趣了。
但是上海地方在早期发出一点质疑的声音之后，和当前的学术界一样，迫于政治上
的压力，现在也只能保持沉默了。
尾声：
“官本位”的强大力量不容置疑，在中国它控制一切。不论地方势力、学术机构还
是各种各样需要努力去“讨生活”的人，除了附和“主流”只能沉默。
敢于对新建京沪高铁提出公开质疑并坚持不懈的专家是令人敬佩的，然而幸或不
幸，中国还是有且只有2位，在此谨向被铁道部斥为“专搞干扰活动”的两位老人
表示最真的敬意：上海铁路局原总工程师，93岁的华允璋先生；铁道部专业设计院
原副院长，82岁的姚佐周先生。
十多年过去了，华老先生，在路的这一头，上海；姚老先生，在路的那一头，北
京；两位老人相伴坚持，相互守望，由古稀而入耄耋，始终不改。这让人想起北京
“非典”祸起时，同样是一头白发的蒋永彦老先生。沉默的人总有沉默的理由，然
而，中国的未来所能依靠的，只有这些苍老而又佝偻的脊梁？？？国之殇。

敬请参阅：《南方周末》 2003.02 ？？《高速梦中他俩醒着》
《科技导报》 2002.11 ？？《京沪高速铁路制式的抉择》
《文汇报》 2001.08 ？？《奇迹没出现，麻烦一大堆》
《上海交通运输》1995 ？？《新建高速铁路并非当务之急

5688322

帮顶，严重抗议小日本

海上新客

国之殇

民族之悲哀

制度的病！

victor.lu

抵制日本新干线，我们不要再次成为牺牲品！！！


警告：请注意你的言行！若干过激言论已删除。

论坛的安全与稳定，人人有则，如果你从这里受益或喜欢这里的话。

[ Last edited by doremi on 2004-9-2 at 09:48 ]

zhxp

觉得有道理啊，京沪实在没必要再造声势了，北京就应该是政治、文化中心，经济中心应该由长三角、株三角和沿海地带来构成，西部和内地也要均衡发展才是长远的发展计划。

T21-user

现在想想，也不要太感情用事了。

中国人很聪明。我们虽说吃进了小日本的东西，但我们并不是完全倚赖在鬼子的身上的。他们的技术我们可以消化，这虽然有个过程，但是并不会很长。
所以根本没有必要担心日后京沪铁路被日本控制。真正到剑拔弩张的时候，我们早就已经把他们的东西吃透了。

有个很好理解的例子---宝钢。 虽然宝钢技术当时过来的时候是落后的，但是对于我当时们国内来说它还是非常先进的。通过一段时间的努力我们最后把宝钢的技术吃透了，完全已经脱开了和日本的干系。

国家性的决策肯定是经过了最高层的商讨的，我们没有必要过多担心什么。 国家决策者所考虑的东西一定比我们多，比我们全面。

大冬瓜

反正就是要抵制小日本

rogerhsu

抵制日本

kingwzf

对日货。要取其精华。。然后弃之。。

sunnyloo

就知道抵制，光抵制有啥用？
国内有多少东西是日本的？
据我所知新闻系统的设备几乎都是日本产的，还是原装货~~
世界上到底有几个国家在技术上比的国日本？
现在只主要的是发展，然后一竿子把它打倒，在踩到脚下，
狠狠地碾！！

811_yale

有消息说，京沪高铁让法国中标了，1000亿啊！

desertfox666

中国已经拯救了一个濒临倒闭的德国大众.

又即将拯救是那一家呢。

T21-user

QUOTE:

Originally posted by desertfox666 at 2004-9-1 02:29 AM:
中国已经拯救了一个濒临倒闭的德国大众.

毫无根据的乱说。

胖鱼

有道理的帖子
如果不把所谓的高速轮轨和磁悬之争加进来就好了
我认为京沪线根本就是不必要
现在京沪一晚上就到了
正如文章所说的一样,与其花这个钱不如用来建东西大动脉或者加深长三角与珠三角的联系比较好
其实最好的投资莫过于向小日本学习,全都投到教育上去,那才是一本万利的买卖

zongjf

听说北京到沈阳的铁路给日本公司中标了。郁闷ING.

edgu

1983年4月第一辆在中国组装Santana轿车下线。

1984年，中德双方在北京人民大会堂正式签署了上海大众汽车有限公司成立合同，双方分别拥有50%的股份。

1985年3月，上海大众汽车公司正式成立，并在9月正式投产。截止到2002年底，上海大众累计产销量才达到217万辆。

而在1985这一年，大众集团共销售了2，418，202辆汽车，比1984年增长了12%的市场份额。

edgu

德国大众在中国获取了巨额的利润，在中国市场销售了大众公司25％左右的汽车，却获取了全球利润的80％（大众2003年上半年1.54欧元的每股盈利中，中国贡献了1.30欧元），大众在其全球市场中，只有中国是最成功的，赚的盆满钵满。

截止到2002年底，上海大众的累计销售收入突破2570亿元人民币。

桑塔纳生产之初，国产零部件不合格，生产了四年，国产化率只有2．4％，配件全部用外汇买。如果按支付生产线、配件、知识产权、技术咨询和德国雇员的直接费用，德国大众通过上海大众最少赚走1000亿元。

（大家注意，这一千亿元绝不能用现在的汇率来计算，我记得1987年时，当时的汇率为1比1.81）

yogibear

赫赫，要不老美看得眼红了，干警在上海整了个上海通用呢。。

海上新客

QUOTE:

Originally posted by 掐死你的温柔 at 2004-8-31 11:50 AM:
这种东西我感觉没必要发了，大家心里有数就可以了．也没必要口头上抵制，抵制．

从自己做起，从身边做起，我现在家里除了大学里买的一把ＩＢＡＮＥＺ的电吉他是日本货外就没有日本产的东西了，我的数码相机是柯 ...

同感，每次我拿出柯达的DC出来，总是感觉很孤独，不过还是要坚持。

doremi

请大家讨论的时候，注意自己的言行。
论坛要生存与稳定，需要大家的配合和一个安全的环境。请大家配合！

doremi

edgu

本站某版主是铁路迷，对这件事情比较理智，转贴他的文章，大家参考一下吧。

1。铁道部这次的合同只是订购车辆（动车组），与铁路建设无关，与路线勘察和地形地理更无关。。。

2。订购的动车组用于秦沈（秦皇岛－沈阳）和胶济铁路（济南－青岛）两条线路的运行，目标是 200km/h，电动的。

3。如果国车能用，铁道部不会傻到用日货的。但提速志在必行，2006年10月。这个日期前凭国车的水平是无法上线投入商业运行的。先锋/中华之星每天都在秦沈上测试，前者是 200km/h, 后者是 270km/h，但跑够铁道部规定的实验里程数（50万km）还得等一阵子，那时候再投入商业生产，黄花菜都凉了。不过，即便如此，铁道部还是负责任的，没有气血攻心而把几种试验产品急急投入商业运行，造成不堪设想的后果，拿公民的生命去赌那些所谓爱国者的气。另外，铁道部也不期望中华之星能顶什么事，说白了，国车就是一扶不起的阿斗，如果铁道部用中华之星，亏损将比他的干部贪污还猛，技术不可靠就这点好处，我们能搞出尖子，但负担不起大众。我们可以举全国之力，搞出一个科技成果；但我们做不到用日常的产能和技术及态度，让该成果大量生产，为公民服务。这就是中国和发达国家的区别。

4。几个国外车的对比，日车是最符合中国特征和中国特色的。日车是分散动力，其载客量，加减速度都比法车和德车强许多。另外，对于囊中羞涩的铁道部，日车的低价也是很好的筹码。且不说日有何居心，眼前的利益总是看得见的吧。否则大家都别发展了。买谁的都一样，要侵略，日法德美英哪个都不会少。会跟敌人作生意才是聪明人。

5。对于京沪高铁的事情，国家一直有一种原则，那就是必须引进技术，不管是谁中标。至于线路走向和基础设施建设本来就是甲方的事，与其他国家无关。而对于眼前这个订购车的合同，也是采取买二列车，进四列的件，其他的自己装配生产（共200列）。这对于岌岌可危的国内众多客车厂来说，几乎是救命稻草了。不与外企合作，难道等着铁道部发工资？

6。无数事实证明，要强大，凭爱国垃圾的空喊是毫无作用的。再喊，还是要用日本车。好高骛远，精英主义，狭隘民族主义和造皇运动，无一不是搬石头砸自己的脚。国车要是强，日本就用我们的车，想当年强的时候，人家连文字都照搬了。现在这颓样，喳乎一千遍也白搭。为什么运十和中华之星都是差不多的命运？不是崇洋媚外，为了生命安全，为了发展，不能不外。

小卢

去年就开始建了啊     呵呵    我老妈公司参与的